Como sempre, pendurados

Como sempre, pendurados

Nos projectos que exigem - ou impõem - massas – encefálicas, argentárias, “sensibilitárias”... Mas é provável que  eu não chegue a ver o tal aeroporto, apesar de opiniões criteriosas sobre o dito cujo – claro que essas me parecem ser as de quem o apoia, com dados precisos...

AEROPORTO DO MONTIJO

 Henrique Salles da Fonseca

 11.09.19

Perguntado sobre se o “A bem da Nação” se pronuncia sobre o novo aeroporto no Montijo, segue o que me é dado parecer.

DA UTILIDADE MILITAR: A Base Aérea do Montijo teve a sua razão de ser no âmbito da vigilância da actividade dos submarinos estrangeiros na zona central da nossa costa ocidental mas o tipo de aviões então utilizado já corresponde actualmente a peças de museu. A utilidade militar daquela localização passou a factor irrelevante.  CONCLUSÃO: A Base Aérea do Montijo é um equipamento militar dispensável.

DA SEGURANÇA AÉREA: A pista do aeroporto do Montijo é praticamente paralela à pista da Portela pelo que a gestão do tráfego se fará por rotas não conflituantes – sobretudo se, nas descolagens, rodarem em sentidos divergentes. CONCLUSÃO: Perspectiva-se a gestão integrada (Portela-Montijo) do tráfego aéreo em condições de segurança.

DO IMPACTO SONORO: O acréscimo do impacto sobre a condição humana será menor do que se se tratasse de obra nova mas trata-se da adaptação de uma base aérea militar que já tem, por si própria, um impacto objectivo. De notar que os aviões militares a jacto são muito mais ruidosos do que os civis e que os aviões turbo-hélice militares têm um impacto sonoro equiparável ao dos civis a jacto.   Admitamos que actualmente há dois movimentos (descolagem e aterragem) militares a jacto por dia (de 12 horas) e cinco a turbo-hélice.   Admitamos que futuramente haverá dez movimentos horários civis a jacto e que o dia também tenha 12 horas. O impacto futuro não será mais gravoso do que o que actualmente acontece em Lisboa nas zonas de aproximação e descolagem da Portela. CONCLUSÃO: Anulação do impacto sonoro militar e criação de novo impacto (civil) não superior ao que ocorre actualmente em Lisboa

DO IMPACTO SOBRE A FAUNA Tenho o impacto sobre a fauna (aves) como matéria risível e espero mesmo que a Administração do novo aeroporto no Montijo se muna de falcões que afugentem as demais aves de modo a que não ocorram acidentes e as aves afugentadas emigrem para zonas sem actividade aeronáutica (e sem falcões).   CONCLUSÃO: Impacto desprezível na fauna

DO IMPACTO ORÇAMENTAL Parto do pressuposto de que a deslocalização do equipamento militar se fará a custos irrelevantes para outra(s) base(s) aérea(s); a transferência do Pessoal será a custo nulo para o Estado. As obras do novo aeroporto correrão por conta da concessionária da gestão dos aeroportos portugueses pelo que o Estado Português não terá qualquer despesa específica.   O Estado Português assumirá, sim, o custo de obras nas acessibilidades rodoviários ou mesmo ferroviárias cuja execução e exploração não estejam ou não venham a estar concessionadas a terceiros. CONCLUSÃO: Relativamente reduzido impacto orçamental.

DA VIABILIDADE DO INVESTIMENTO: A nível do investimento público, a questão é quase despicienda tudo dependendo de o Estado ter que fazer algum investimento caso se «esqueça» de adjudicar a construção-exploração de algumas infraestruturas que sejam imprescindíveis ao bom funcionamento do novo aeroporto, nomeadamente as acessibilidades. A nível do investimento privado, parto do princípio de que as entidades já envolvidas e as que venham a envolver-se futuramente, sabem fazer contas e a última necessidade que por certo sentem é que eu as ensine a fazer as ditas contas.

DA REPARTIÇÃO DE TRÁFEGO

Vôos «low cost» no Montijo

Vôos de companhias de bandeira na Portela

CONCLUSÃO FINAL Sou favorável à adaptação da Base Aérea do Montijo a Aeroporto de modo integrado com o da Portela, nomeadamente em todo o processo de gestão de tráfego aéreo.

Setembro de 2019  Henrique Sallves da Fonseca

COMENTÁRIOS

 Anónimo  11.09.2019: As populações já foram ouvidas? É que se agora tem um voozito ou outro, não me parece que passar a ter vários voos por hora seja indiferente para os habitantes racionais e irracionais que 1 por ali pululam!! Põe-te no lugar deles, passar a ter a poluição sonora e química em cima das cabeças, e as aves, que não votam, a ter que ir pastar para outro lado ou, ficar e fazer perigar as aterragens,se me perguntarem digo-lhes logo (se tiver que voar) que ali nem morto me apanham.Vai tu!!!!!!!!!!!! abraço V v Z

 Anónimo  12.09.2019: Muitos anos k venho dizendo o mesmo tão logo a nossa actividade militar cessou quando se fez a ponte Vasco da Gama pensei e disse é agora k vão aliviar a Portela cá em família toda a gente me " gozou" o meu País anda sempre a passo de caracol ou então haviam uns " simpáticos" k ao projectarem aqueles espaços verdes e as bonitas avenidas paralelas as pistas da Portela tavam já a sonhar com um deslumbrante condomínio e a pensar " k bem que fica um aeroporto na Ota nuns terrenos de um amigo meu. Não liguem eu sou acusada de gostar de divagar coisas da idade isabel pedroso 

 Anónimo  12.09: O impacto sobre a fauna é importantíssimo e criminoso sob o ponto de vista ambiental. O perigo de embate em aves é enorme e não há falcões que possam cheguar. O aeroporto terá sempre limitações de ordem técnica e apenas servirá aviões single-aisle. É uma solução coxa e tal como o futuro terminal marítimo do Barreiro que vai necessitar de dagajens regulares, nunca deveria ter avançado.

 Anónimo  12.09.2019 100 % de acordo. A evolução de um pais terá sempre uma equação dificil de resolver. Terá sempre de crescer prejudicando sempre, mas o meio ambiente mitigando ao máximo o seu impacto
O que se passa em Portugal é-me insuportáavel ja que qaqlquer hipote de avancarmos rem sempre uns tantos a defender o bem estar da populacoes e o meio ambiente Vejs-se o Litio mais o Aeroporto mais não sei o que temos se ser razoáveis e aproveitar oportunidades de investimento e não querermos o pais mais limpo da Europa mas simultaneamente o mais avisado Carlos Costa

 Henrique Salles da Fonseca  12.09.2019 : Meu Caro Amigo Estou 100% de acordo consigo e muito lhe agradeço as excelentes informações que tanto contribuem para o meu nível de conhecimentos, com um abraço do José Carlos Gonçalves Viana

 Henrique Salles da Fonseca  12.09.2019   Não posso estar mais de acordo contigo! O aeroporto já devia ter sido posto a funcionar para os voos “charter” e “low cost” há muito tempo, mesmo sem grandes instalações de apoio, e mesmo sem os laboriosos estudos que vão pretender que os animaizinhos voadores tenham privacidade e não sejam desviados – aliás tal como aconteceu no primeiro estudo de impacte, aquando da reallização do projecto da Ponte Vasco da Gama. É fantástico como é que a maior parte das pessoas que se pronunciam – que está muitíssimo longe de ser a maioria – não se dão conta do irrisório das questões: 1. O impacto sobre residentes na área, além de ser, como dizes, irrisório, é o normal, tendo em vista o desenvolvimento das cidades – nesse caso a CML não poderia deixar construir o “Alto de Lisboa”, grandioso projecto no qual até foi parte interessada…
2. As Aves terão que se adaptar – e adaptam-se melhor que muitos homens… – e, prova disso veja-se a continuação da existência da população dos graciosos flamingos que, “afinal”, continua a viver normalmente nos arredores da Ponte Vasco da Gama! Um abraço Jorge Nogueira-Vaz

 Henrique Salles da Fonseca  12.09.2019  Henrique, Não sou especialista, mas sou e sempre fui pelo progresso.
Acho q vc aborda bem o tema, mas, mais uma vez, vamos ter um problema lá mais a frente.
Esta situação Portela/Montijo, já se percebeu, é de recurso e para durar pouco tempo. Aqui, Estou como o Jerónimo de Sousa. Alcochete é a solução, mas o fantasma Sócrates continua a pairar e criou-se este embuste. Também, mais dia menos dia, virá à baila oTGV. Aliás, com receio, ainda por causa do fantasma, já vão falando do comboio de alta velocidade de mercadorias. Lá se chegará. Nós q felizmente, conhecemos mundo, estas evidências entram- nos pelo olho dentro e aos políticos tb, mas os fantasmas são uma porra e o país é q paga. Mas gostei do seu trabalho.
Abraço António Barros

 Henrique Salles da Fonseca  12.09.2019  18:13 Caro Henrique Obrigado pelas excelentes informações
Grande abraço Manuel Veloso

 Henrique Salles da Fonseca  12.09.2019 : O PRESENTE COMENTÁRIO TEVE QUE SER DIVIDIDO EM VÁRIAS PARTES PARA SER ACEITE PELO SERVIDOR 1) M/ Caro Dr. Salles da Fonseca, Peço vénia para discordar. A ver se consigo ser convincente q.b. sem me alongar em detalhes maçadores. A decisão NAL/Montijo é razoável se se quiser uma infra-estrutura aeronáutica para servir, apenas, aqueles que cá vivem e gostam de viajar, mais aqueles outros que desejarem vir até cá de tanto em tanto. Ou seja, para servir o mercado da região que tem Lisboa como pólo de atracção. Era isso que os estudos pagos pelo Governo "Jamais" tinhma em mente, ou porque a sabedoria não lhe dava para mais, ou porque lhe incomodava a ideia de dar por perdidos os investimentos feitos nos terrenos ao redor da Ota. Mas convém não perder de vista o que se passa na indústria do transporte aéreo mundial e as oportunidades que aí ainda existem. Ao nível das companhias aéreas, a reorganização incidiu, tempos atrás, na distinção entre "carriers" (as que asseguram as rotas trans-continentais, ou de longo curso) e "feeders" (as que asseguram as rotas regionais e locais, de caminho alimentando as "carriers"). Para melhor estruturar este modelo, sobretudo na faixa do globo compreendida entre o meridiano do Dubai e o meridiano de S. Francisco, as companhias aéreas reuniram-se em Grupos de Transporte Aéreo (GTA): Star Alliance (onde está a TAP, liderada pela Lufthansa), One World (British Airways, Ibéria, LAN Chile, etc.) e Sky Team (Air France, KLM, etc.) - e estou a omitir as companhias aéreas norte-americanas. As companhias "low cost" vieram baralhar um bocado este modelo nas rotas regionais ("feeders"), mas algumas aprenderam rapidamente a cooperar com os "carriers" - daí a acentuada quebra de receitas nas companhias aéreas (fossem ou não "de bandeira") que apenas operavam em rotas locais e regionais.(continua)

2) (continuação do  Henrique Salles da Fonseca  12.09.2019    3) (continuação dos comentários anteriores)
O projecto NAL/Montijo tem sido defendido recorrendo-se a 4 inverdades: (i) tempo de prontidão; (ii) custo de adaptação da BA 6 (Montijo); (iii) custo de uma aeroporto de raiz em Alcochete; (iv) a resolução do problema da Portela.
Não é verdade que a BA 6 disponha já de uma pista operável comercialmente (não falo dos apoios de aerogare). A pista terá de ser toda refeita porque, tal como está, não aguentará uma operação comercial intensiva de aviões muito mais pesados do que aviões militares (e demolir para fazer de novo é tão demorado, se não mais, que fazer de raíz - a única diferença estará nas terraplanagens que, feitas por gente competente, acrescentariam mais de 6 meses, se tanto, no cômputo total do tempo de construção). Quem esperou 20 anos, não pode esperar mais 6 meses para ter uma boa solução em vez de um remedeio e não deitar dinheiro à rua? Não é verdade que o custo da adaptação da BA 6 seja comparavelmente muito menor - tudo o que haveria que fazer em Alcochete há que fazer na BA 6, a que acrescerão os custos do redesenho, adaptação, demolições e reconstruções num tecido urbano hoje estável e razoavelmente valorizado. Onde estão as estimativas destes custos? Não é verdade que um "hub" de raíz custe mundos e fundos. Se não se quiser repetir os erros de Atenas, construir um "hub" totalmente operacional rondará € 1.0 mil Milhões (isto é, mais € 400 milhões que o custo estimado para NAL/Montijo), com a vantagem de os GTAs interessados poderem participar no financiamento, como contrapartida do acesso a um "hub" que lhes poupará custos operacionais e lhes facilitará a gestão da frota. Por fim, não é verdade que Lisboa fique com o problema resolvido durante uma geração: pelo menos, alguns aviões das rotas trans-continentais terão de continuar a usar a Portela. Não me surpreende que o Governo persista no erro e nos enganos - é genético a todos os Governos que nos calhem em sorte. O que me surpreende é que a ANA não veja a oportunidade que se lhe oferece de passar para a 1ª Liga das gestoras de aeroportos - e que a TAP não perceba que está a pôr em risco a sua viabilidade futura. Ou sou eu que estou a ver mal? Escrevi uma série de artigos de opinião sobre isto no extinto "O Independente", quando o debate sobre o NAL estava bem aceso. Agora, repito-me, que melhor não sei fazer.
Desculpe a extensão, mas, ao contrário da pista da BA 6 que vai ser difícil esticar para as dimensões recomendáveis, eu não consegui encolher este escrito para a dimensão que desejava. Abraço António Palhinha Machado

 Adriano Lima  12.09.2019: O Dr. Salles apresenta o problema de forma compreensível para qualquer leigo, como eu. Estou de acordo com as suas conclusões e desejo, acima de tudo, que se decide sem mais delongas, tergiversações e adiamentos. Penso que perdemos todo este tempo que passou desde que Sócrates tomou a decisão de construir o aeroporto, ciente ele estava de que a actual infra-estrutura deixara de ter capacidade de resposta. Há um mês, utilizei o aeroporto e apercebi-me, de facto, que aquilo está a rebentar pelas costuras. Sempre que é preciso tomar grandes decisões sobre os problemas, os velhos do Restelo aparecem de todos os lados.

Por curiosidade, revisitei uma notícia publicada em 2007 num jornal diário em que o problema da construção do aeroporto era colocado desta forma esquemática e liminar:

TRÊS ESTUDOS EM CAUSA

Quem? Governo Onde? Ota Quanto? 3 mil milhões Vantagens? Potencia economia regional e fomenta turismo Desvantagens? Remover terras e construir em terrenos alagados

Quem? CIP Onde? Alcochete Quanto? 2 mil milhões Vantagens? Mais barato, construção faseada Desvantagens? Não são apontadas no estudo

Quem? ACP Onde? Portela 1 (Montijo) Quanto? 1,5 mil milhões Vantagens? Mais barato, investimento gradual, rendibilização da Portela Desvantagens? Não são apontadas no estudo

SAIBA MAIS

34 milhões de euros é o custo total, desde 1998, dos estudos técnicos realizados para a construção do novo aeroporto de Lisboa na Ota. Desde então a despesa anual rondou em média os 2,7 milhões de euros.
65 milhões de euros é a verba prevista para pagar a expropriação de 1810 hectares de terrenos na Ota a 16 proprietários.
CAMPO DE TIRO: As Forças Armadas já manifestaram total disponibilidade para abandonar o Campo de Tiro em Alcochete caso o Governo escolha este local para a construção do novo aeroporto.

ALENTEJO : Se Alcochete for a opção do Executivo para o novo aeroporto o novo Campo de Tiro poderá ser instalado no Alentejo.

OPOSIÇÃO: Os partidos aguardam o relatório do LNEC, mas Luís Filipe Menezes, que já apoiou a Ota, diz que o PSD é pela manutenção da Portela e construção faseada em Alcochete.

CRONOLOGIA - 1969 Os primeiros estudos apontam Fonte da Telha, Portela, Montijo, Alcochete, Porto Alto e Rio Frio como locais para novo aeroporto.

- 1982 Novos estudos indicam, além daqueles, Santa Cruz, Ota, Azambuja, Alverca, Granja, Tires e Marateca como locais possíveis.

- 1988 Novos estudos técnicos reduzem a Rio Frio e Ota os locais possíveis para a construção do novo aeroporto.
- 1997 Governo PS anuncia hipótese de aeroporto ser construído na Ota, mas mantém em estudo Rio Frio.
- 1998 Sonae e Espírito Santo apoiam lóbi de Setúbal a favor de Rio Frio. Nasce Comissão Pró-Aeroporto da Ota, que pede estudo ao Centro de Estudos e Desenvolvimento Regional e Urbano (CEDRU).

- 1999 CEDRU confirma solução Ota. Governo assume Ota como melhor local. Estudos ingleses contra opção Ota e a favor da ampliação da Portela.

- 2000 Governo aprova resolução para avançar com Ota. Jorge Coelho, ministro das Obras Públicas, diz que projecto será concluído em 2010.

- 2001 Jorge Coelho admite eventual revisão dos grandes projectos nacionais devido a contenção da despesa pública.

- 2002 Valente de Oliveira, ministro das Obras Públicas do Governo PSD/CDS-PP, diz que Ota está nos planos mas não é prioridade. Construção do aeroporto é adiada para 2007. - 2003 Um grupo criado pela Comissão Europeia considera o aeroporto na Ota como prioritário e que deveria ser construído até 2015.

- 2004 Deputados do PS pedem debate de urgência no Parlamento para discutir o aeroporto na Ota. Carmona Rodrigues, ministro das Obras Públicas, quer expansão da Portela.

- 2005 Movimento Pró-Ota elogia decisão do novo Governo em retomar o projecto. Mário Lino garante que as obras do aeroporto da Ota começarão nesta legislatura.- 2006 Mário Lino reafirma em Pombal que o aeroporto na Ota beneficiará o distrito. - 2007 Marques Mendes, líder do PSD, faz forte oposição ao aeroporto na Ota. Cavaco Silva apela a debate profundo. Mário Lino diz que Margem Sul “é um deserto”. CIP apresenta estudo com local em Alcochete. Lino envia estudo para o LNEC. ACP apresenta estudo com Portela 1 (Montijo).

 Henrique Salles da Fonseca  13.09.2019 : Caro Dr. Henrique Salles da Fonseca, Consultei o site que simpaticamente enviou e li com muito interesse as considerações que teceu relativas à construção do novo aeroporto do Montijo tendo ficado mais elucidada nalguns aspectos. Entretanto, não queria deixar de lhe transmitir a minha preocupação baseada sobretudo num dos últimos comentários que Engº Carlos Matias Ramos fez há dias na TVI e em que expôs sucintamente o seguinte:

. A Base aérea do Montijo estando próxima de baías, esteiros, sapais e marinhas que por constituírem uma das maiores zonas húmidas da Europa onde nidificam milhares de aves, residentes ou migratórias - por serem sobrevoadas a baixa altitude, pelo risco de colisão aves-aviões (birdstrike) ou pelo risco de serem sugadas pelos reactores podendo provocar um incêndio colocando em risco a vida da tripulação e passageiros;
. a impossibilidade de expansão da pista impedindo a operação de aviões de grande capacidade, com a “nuance” de que apenas acolherá as companhias “low-cost”;

. o Montijo não irá além dos 4 a 5 milhões de passageiros em 2030 ( de acordo com vários estudos);
. a vertente de não receber sequer carga; a solução de Alcochete seria uma solução mais duradoura e não existiria análise de risco. Confiando apesar de tudo que esta será a melhor solução, espero que as considerações do Engº Carlos Ramos sejam “nuvens” que se dissipem, Os meus melhores cumprimentos Mª Emilia Gonçalves

 Henrique Salles da Fonseca  10.12.2019   2ª PARTE DO COMENTÁRIO DO DR. PALHINHA MACHADO

Isto no ar. Em terra (e os aviões não podem estar sempre no ar), o modelo era de "hubs & spikes". "Hubs" são os aeroportos que concentram e distribuem o tráfego aéreo, constituindo os principais pontos de apoio das rotas trans-continentais - sendo, por isso, os pilares sobre os quais assenta toda a infra-estrutura da indústria do transporte aéreo mundial. "Spikes" são as ligações entre os "hubs" e aeroportos regionais, operadas por companhias aéreas "feeders". Voltando aos GTAs. Deste lado do Atlântico, temos: (i) One World com dois "hubs"(Londres e Madrid); (ii) Sky Team também com dois "hubs" (Paris, Amsterdam); (iii) Star Alliance só com um "hub" (Frankfurt). Olhemos agora para as rotas trans-continentais na bacia do Atlântico (Norte e Sul): (i) Rota 1 - América do Norte (a Norte do paralelo 32º N); (ii) Rota 2 - América do Norte (a sul do paralelo 32º N) e Bacia das Caraíbas; (iii) Rota 3 - (Costa Leste); (iv) Rota 4 - África Ocidental. Partindo destes "hubs" que referi, e excepção feita à Rota 1, as restantes rotas trans-continentais para os principais "hubs" de destino têm todas tempos de vôo comercial iguais ou superiores a 9 horas. Isto significa que nenhum avião comercial pode assegurar vôos diários de ida e volta. Ou seja: (i) cada avião só faz um percurso por dia, tendo de pernoitar no destino; (ii) para operar essas rotas há que afectar, pelo menos, dois aviões; (iii) e, consequentemente, os custos operacionais disparam. É justamente por causa desta restrição técnica (insuperável com os aviões comerciais actuais, mesmo os de último modelo) que Sky Team mantém em estudo a construção de um "hub" em Casablanca só para apoio aos seus vôos trans-atlânticos alimentados pelos "feeders" desse GTA. E Lisboa? Lisboa tem todas as condições para ser o melhor "hub" da Europa Ocidental nas Rotas 2, 3 e 4, em simultaneo, uma vez que a duração dos vôos Lisboa/S. Paulo, Lisboa/Caracas, Lisboa/Havana, Lisboa/Miami, Lisboa/Luanda, Lisboa/Kinshasa (mas não Lisboa/Jo'burg), só para dar alguns exemplos, não ultrapassa a barreira das 9 horas - e os aviões podem fazer em cada período de 24 horas uma rotação completa (com tripulações diferentes e as necessárias paragens técnicas, obviamente). A concorrência entre GTAs, não só passa também por isto, como este é um ponto absolutamente fulcral para reduzir custos operacionais. O NAL/Montijo, com os remendos projectados, não tem condições para se tornar o "hub" que falta na Europa Ocidental e na Star Alliance. Continuará a fazer qualquer coisinha, como a Portela, hoje em dia - e Portugal, para não variar, desperdiçará mais uma oportunidade de ouro: agora a de se tornar um pilar fundamental (e ter uma palavra a dizer) na indústria do transporte aéreo mundial.

SEGUE-SE A 3ª PARTE, JÁ PUBLICADA